Una solución que no arranca

 Por Luiyith Melo García

Aunque pareciera inverosímil después de todo el esfuerzo, tiempo y dinero invertido para hacer realidad el MÍO, Cali se enfrenta hoy al desafío de resolver de fondo su problema de transporte masivo.  No solo por el último revés que tuvo el Masivo Integrado de Occidente con la destrucción o vandalización del 90 % de sus estaciones, sistemas electrónicos y parte de su flota, sino y, sobre todo, por la amenaza cada vez más creciente de retroceder en el tiempo en la solución de movilidad, aupada por la propia administración municipal.

Después de que en 1995 Medellín inaugurara su línea de metro, los caleños nos empeñamos en tener también el nuestro. El proceso arrancó con la constitución en 1997 de la empresa promotora Masitrans y la estructuración del proyecto que, de acuerdo con los estudios daba para construir un tren ligero, aprovechando el corredor férreo que tenemos.

Un entusiasmo con calcomanías empezó a recorrer la ciudad, justificado en la Ley de Metros que había expedido el Gobierno Nacional la cual determinaba que la nación aportaría el 70 % y el municipio el 30 % de la financiación requerida.

Pero muy pronto, esa idea de metro o tren ligero se cambiaría, luego de que Bogotá en el año 2000 inaugurara su Transmilenio, un sistema de buses articulados que requería una menor inversión y podría cubrir espacialmente la ciudad, con un tiempo de ejecución menor. A algunos transportadores y a los gobiernos nacional y local les sonó la idea, sobre todo porque significaba reducir sustancialmente la inversión inicial que estaba cercana a los 600 millones de dólares de la época.

De hecho, la ciudad se bajó del metro y en el 2002 mediante el Conpes 3166, la inversión bajó a 345 millones de dólares, una reducción del 40 %. Cambio de sistema y reducción de inversión presionados por la nación que había dilatado arrancar con el metro caleño, y presión a la que el alcalde de la época cedió para ganar méritos iniciando la obra.

No solo cedió al cambio de metro por buses articulados, sino que empezó su construcción por la Carrera Primera y luego su operación por la avenida 3N. Los corredores menos prioritarios, con menos pasajeros, porque la gran clientela del MIO estaba en el oriente de Cali.

Pero ese no fue el único pecado. Tal vez el gran descalabro del MIO ocurrió antes, cuando se decidió cambiar el diseño original del sistema que cubría geográficamente el 97 % de la ciudad y entonces eliminó la troncal del oriente que atravesaba el Distrito de Aguablanca, con el único fin de lograr el cierre financiero del proyecto en los 345 millones de dólares.

Claro, como era de esperarse, la visión del proyecto cambió, porque dejó desprovisto de troncales nada más ni nada menos que el sector más importante en términos de usuarios que es Aguablanca y su cobertura bajó al 72 %. Allí empezaron los problemas de operación.

En 2006 el entonces gerente de Metrocali, Luis Fernando Lián se dio la pela y reconoció que el MÍO no costaba US$345 millones como se consignó en el Conpes 3166 del 2002, sino US$1261 millones. O su equivalente en moneda nacional: 3 billones 374.567 millones de pesos de la época. Los ajustes tuvieron que hacerse con muchos recortes de obra.

Para que entrara a operar el MÍO debería salir el viejo sistema de Transporte Público Colectivo manejado por 27 empresas con 5700 buses que armaban todo un caos urbano, por la guerra del centavo que libraban disputándose cada pasajero en las vías, parando en cualquier parte, pasándose pares y semáforos, y contaminando el aire con diésel en grandes cantidades.

Ese proceso que se conoció como chatarrización fue un dolor de cabeza, porque no siempre se cumplieron los plazos y los pagos para que los pequeños propietarios sacaran sus buses. Sin embargo, había cronograma que culminaba con la salida de todos los buses viejos de Cali que ya expiró. Se dice que, aunque se pagó la chatarrización, algunos no destruyeron los vehículos y se les llevaron a trabajar a otras ciudades o los metieron al transporte especial. Ahora los quieren redimir otra vez en Cali.

El 1 de marzo de 2009 el nuevo sistema empezó a operar y para entonces ya se empezaba a evidenciar que el MIO no era solo un sistema de transporte sino un proyecto de ciudad, porque aún a pesar de sus limitaciones había transformado vías, fachadas, espacios públicos y modos de afrontar la movilidad con una nueva cultura ciudadana.

Pero por los errores iniciales de diseño y financiación que afectaron la planeación y construcción del proyecto en un 100 %, el MÍO se ha quedado a mitad de camino en su desarrollo. No haber entrado primero a Aguablanca y haber agilizado la implementación de nuevas rutas con más flota, le pasó una factura muy alta al sistema: se disparó la piratería para servir aquellas zonas abandonadas por el saliente TPC y adonde no llegaba el MÍO. Y muchos usuarios prefirieron pasarse a la moto y ahora ya no van a regresar a los buses articulados.

De esta manera, la proyección de pasajeros e ingresos que debía tener el sistema no se ha podido cumplir y el modo de remuneración por kilómetros recorrido a las cuatro empresas que operan los buses del MÍO resulta muy oneroso para Metrocali. Deberían estar moviendo hoy más de 600 mil pasajeros y casi un millón en su pleno funcionamiento. Pero antes de abril cuando arrancó la vandalización no llegaban a 200 mil. Con esta baja demanda, mover un pasajero le está costando hoy al sistema más de $7000 y el usuario paga $2100 por el pasaje. Quiere decir que Metrocali debe reconocer a los operadores más de $5000 por ese diferencial tarifario.

En esas circunstancias, para Metrocali resulta menos costoso autorizar más buses que salgan a trabajar porque la deuda por tarifa técnica se aumenta indefinidamente y su situación financiera se hace insostenible. Pero los que pierden son los usuarios porque se disminuyen las frecuencias de paso de los buses y hasta se suspenden rutas.

Por eso un concejal acaba de instaurar una demanda para que se acepte la intervención de Metrocali y se resuelva el problema que esta administración no ha querido abordar negociando con los operadores, como si quisiera agravar el problema y marchitar el MIO.  En cambio, sí les abre paso a los viejos buses del TPC que quieren regresarnos a la época de las cavernas en movilidad, a la guerra del centavo del siglo pasado donde el que pierde es el desarrollo de la ciudad y el bienestar de sus habitantes.

¿No será hora de recuperar decididamente nuestro sistema de transporte masivo y mirar un poco más hacia adelante y retomar el proyecto del metro? Porque el problema acelera y la solución no arranca.

 

CALI24HORAS, julio 14 de 2021